Phenom 100 · 100E · estudio privado
Ruta clara: limitaciones esenciales, tarjetones del PDF y recién después la biblioteca completa del AFM.
AFM-2656 FAA Rev. 17 renderizado para estudio privado; verificar AFM/QRH vigente, suplementos y configuración del avión antes de uso operacional. Uso de entrenamiento privado; verificar siempre contra AFM/QRH/checklists vigentes y configuración del avión.
Estudiar ahora
Sin filtros al inicio: elegí el bloque de memoria y bajá a detalle cuando haga falta.
15 tarjetones grandes con valores: velocidades, pesos, fuel, hielo, pressurización, eléctrico y motor.
02 · practicarTarjetones del PDF30 preguntas/respuestas limpias desde el deck OCR, con capturas del PDF original.
03 · referenciaBiblioteca AFM completaLas 88 tarjetas con filtros siguen disponibles abajo, pero ya no dominan la primera pantalla.
Limitaciones esenciales
Lectura rápida para fijar números. Cada tarjeta conserva referencia AFM y acceso directo a la captura.
Primero identificá configuración/SB; después usá el menor límite aplicable.
El yaw damper no es decoración: entra en envelope de velocidad/altitud.
Normal: 180 para operar. Emergencia: bajar tren hasta 250 y reportar mantenimiento.
Con hielo, la velocidad mínima de control de aterrizaje vuelve a 97.
Bajo VO no autoriza maltratar controles: evitá inputs grandes/alternados.
Flaps = memoria por posición, pero validar SB antes de usar como autoridad.
Flaps altos + yaw damper inop reduce techo permitido.
Antes de performance, confirmá que la pista entra dentro de la limitación básica.
Chequeos por calendario/pre-vuelo: no se resuelven en performance.
Start eléctrico: voltaje primero; carga de generador depende de fase/altitud.
Fuel transfer OUT en takeoff, landing, maniobras y turbulencia.
El motor tolera ventanas de tiempo; el starter exige enfriamiento disciplinado.
Presurización tiene límites de vuelo y límite especial para despegar/aterrizar.
Hielo: velocidad mínima, protección temprana y salida de SLD/freezing precip.
Autopilot/yaw damper tienen alturas mínimas; verificar variante/SB.
Tarjetones del PDF
Primer bloque normalizado desde OCR. La copia limpia está arriba; el texto/captura fuente queda disponible para revisar.
Imo & ER VIC E/ AIRCRAFT WEIGHTS Max Ramp Max Takeoff Max Landing Max Weight Zero-fuel Weight Weight Weight (MTOW) (MRW) (MLW) (MZFW)
Imo & ER VIC E/ AIRCRAFT WEIGHTS Max Ramp Max Takeoff Max Landing Max Weight Zero-fuel Weight Weight Weight (MTOW) (MRW) (MLW) (MZFW)\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nAIRCRAFT WEIGHTS MRW 10,516 lb / 4,770 kg MTOW 10,472 lb / 4,750 kg MLW 9,766 lb / 4,430 kg MZFW 8,444 lb / 3,830 kg Weights increase with SB 500-00-0005 and SB 500-00-0009.
YAW DAMPER When must the yaw damper be engaged?
YAW DAMPER When must the yaw damper be engaged?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nThe yaw damper must be engaged above 25,000 ft and above 250 KIAS.
LANDING GEAR OPERATION SPEED (VLO) What is the normal maximum speed at which the Landing Gear can be safely extended and retracted?
LANDING GEAR OPERATION SPEED (VLO) What is the normal maximum speed at which the Landing Gear can be safely extended and retracted?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n180 KIAS.
LANDING GEAR EMERGENCY EXTENSION SPEED In Emergency Descent, at what speed can the Landing Gear be extended?
LANDING GEAR EMERGENCY EXTENSION SPEED In Emergency Descent, at what speed can the Landing Gear be extended?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n250 KIAS (memory item).
LANDING GEAR EXTENDED SPEED (VLE) Normal maximum speed with Landing Gear extended and locked?
LANDING GEAR EXTENDED SPEED (VLE) Normal maximum speed with Landing Gear extended and locked?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n275 KIAS.
MINIMUM CONTROL SPEED (VMC) What is VMC for takeoff?
MINIMUM CONTROL SPEED (VMC) What is VMC for takeoff?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n97 KIAS.
MINIMUM CONTROL SPEED (VMC) Landing with no icing? Landing with icing?
MINIMUM CONTROL SPEED (VMC) Landing with no icing? Landing with icing?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nNo icing: 86 KIAS. Icing: 97 KIAS.
OPERATING MANEUVERING SPEED (VO) What is VO?
OPERATING MANEUVERING SPEED (VO) What is VO?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n186 KIAS.
MAXIMUM FLAP EXTENDED SPEED (VFE) Flap 1 / 2 / 3 / Full?
MAXIMUM FLAP EXTENDED SPEED (VFE) Flap 1 / 2 / 3 / Full?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nFlap 1: 200 KIAS. Flap 2: 160 KIAS. Flap 3: 160 KIAS. Flap Full: 145 KIAS.
MAXIMUM ALTITUDE FOR FLAP EXTENDED Yaw Damper operative / not operative?
MAXIMUM ALTITUDE FOR FLAP EXTENDED Yaw Damper operative / not operative?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nYD operative: 15,000 ft. YD not operative: 12,000 ft.
MAXIMUM TIRE GROUND SPEED What is the maximum tire ground speed?
MAXIMUM TIRE GROUND SPEED What is the maximum tire ground speed?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n139 kt.
LOAD FACTOR LIMITS Flaps up? Flaps down?
LOAD FACTOR LIMITS Flaps up? Flaps down?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nFlaps up: +3.27 g. Flaps down (1, 2, 3, FULL): +2.00 g.
PAX SEATING Maximum adult passengers in standard seating configuration?
PAX SEATING Maximum adult passengers in standard seating configuration?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n5 adult passengers.
BAGGAGE LOADING Maximum loading by compartment?
BAGGAGE LOADING Maximum loading by compartment?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nWardrobe/RH forward cabinet 55 lb / 25 kg; lavatory/LH aft cabinet 33 lb / 15 kg; aft baggage 353 lb / 160 kg; forward baggage 66 lb / 30 kg.
RUNWAY Runway slope and surface?
RUNWAY Runway slope and surface?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nSlope -2% to +2%. Surface paved.
WIND LIMITATIONS Max takeoff and landing tailwind component?
WIND LIMITATIONS Max takeoff and landing tailwind component?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n10 kt.
HYDRAULIC When should precharge pressure be checked?
HYDRAULIC When should precharge pressure be checked?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nEach 15 consecutive calendar days or before next flight, whichever occurs last.
WARNING When must Stall Warning and Protection System be tested?
WARNING When must Stall Warning and Protection System be tested?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nPrior to each flight.
SYNTHETIC VISION SYSTEM (SVS) What use is prohibited?
SYNTHETIC VISION SYSTEM (SVS) What use is prohibited?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nUsing SVS as primary information for decisions, maneuvers, navigation, or avoiding terrain/obstacles/traffic is prohibited.
ELECTRICAL Minimum battery voltage required for start?
ELECTRICAL Minimum battery voltage required for start?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n24 V.
ELECTRICAL Minimum GPU voltage required for battery charging?
ELECTRICAL Minimum GPU voltage required for battery charging?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n27 V.
ELECTRICAL Maximum generator load?
ELECTRICAL Maximum generator load?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n250 A each.
ELECTRICAL When may generator load be exceeded up to 300 A?
ELECTRICAL When may generator load be exceeded up to 300 A?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nIn flight below 34,000 ft.
FUEL Maximum usable and unusable quantity per tank?
FUEL Maximum usable and unusable quantity per tank?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nUsable: 209.4 gal / 1403 lb per tank. Unusable: 3.3 gal / 22 lb per tank.
FUEL Maximum imbalance?
FUEL Maximum imbalance?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n33 gal / 220 lb.
FUEL Minimum and maximum fuel temperature?
FUEL Minimum and maximum fuel temperature?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nMinimum -37 °C. Maximum on ground 52 °C. Maximum in flight 80 °C.
FUEL When must Fuel Transfer button be pushed out?
FUEL When must Fuel Transfer button be pushed out?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\nDuring takeoff, landing, maneuvers, and turbulence.
AUTOPILOT/YAW DAMPER Minimum autopilot engagement height dual engine?
AUTOPILOT/YAW DAMPER Minimum autopilot engagement height dual engine?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n500 ft AGL.
AUTOPILOT/YAW DAMPER Minimum autopilot engagement height single engine?
AUTOPILOT/YAW DAMPER Minimum autopilot engagement height single engine?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n1,000 ft AGL.
AUTOPILOT/YAW DAMPER Minimum autopilot use height?
AUTOPILOT/YAW DAMPER Minimum autopilot use height?\n\n--- RESPUESTA OCR ---\n195 ft AGL.
Sistemas por zona
Mapa 2.5D simple para estudiar alas/fuel/ice, motores, presurización, tren, cola/yaw damper y cockpit.
AFM
General, Limitations, procedimientos, performance, W&B, suplementos y apéndices.
Referencia
Se mantiene la biblioteca de 88 tarjetas como referencia secundaria. Usá filtros cuando quieras profundizar por sistema o sección.
88 tarjetas visibles
El manual cumple requisitos de certificación 14 CFR 23 y contiene información aprobada para operar con seguridad. Las revisiones se incorporan con marcas verticales; la Lista de Páginas Efectivas sirve para confirmar que el manual está al día. Las revisiones temporales tienen log propio y no aparecen en la lista de páginas efectivas.
En cabina: El manual cumple requisitos de certificación 14 CFR 23 y contiene información aprobada para operar con seguridad.
La sección de Limitations contiene limitaciones de certificación; la tripulación debe conocerlas de memoria cuando sea práctico. Las tablas y gráficos pueden consultarse, pero siguen siendo limitaciones obligatorias.
En cabina: La sección de Limitations contiene limitaciones de certificación; la tripulación debe conocerlas de memoria cuando sea práctico.
Phenom 100 = EMB-500 con motores PW617F-E y Garmin G1000. Phenom 100E = mismo motor/G1000 más spoilers. Phenom 100EV = PW617F1-E, Garmin G3000 y spoilers.
En cabina: Phenom 100 = EMB-500 con motores PW617F-E y Garmin G1000.
La configuración se identifica con la documentación entregada con el avión, SB Report, Design Change Report y SB incorporados. SB relevantes incluyen aumentos de peso, cambios en flap/spoiler, loads de G1000 y software FADEC.
En cabina: La configuración se identifica con la documentación entregada con el avión, SB Report, Design Change Report y SB incorporados.
El G1000 GNSS instalado tiene aprobaciones/equipamiento para IFR enroute, terminal, NPA, LPV/LNAV/VNAV/LP/LNAV bajo condiciones indicadas, RNP/RNAV y Baro-VNAV. El AFM repite que esto no constituye aprobación operacional; Part 91K/135 u otras autoridades pueden requerir aprobación adicional.
En cabina: El G1000 GNSS instalado tiene aprobaciones/equipamiento para IFR enroute, terminal, NPA, LPV/LNAV/VNAV/LP/LNAV bajo condiciones indicadas, RNP/RNAV y Baro-VNAV.
La tabla lista cuatro combinaciones de Phenom 100. Ejemplos: MTOW puede ser 10,472 lb o 10,582 lb; MLW 9,766 lb o 9,877 lb; MZFW 8,444/8,775/8,554/8,885 lb según SB aplicables.
En cabina: La tabla lista cuatro combinaciones de Phenom 100.
El peso de despegue es el menor entre MTOW y límites calculados por tablas/OPERA considerando pista, altitud, temperatura, velocidad de neumático, energía de frenos, climb y requisitos en ruta/aterrizaje. El peso de aterrizaje también es el menor entre MLW y performance de aproximación/aterrizaje.
En cabina: El peso de despegue es el menor entre MTOW y límites calculados por tablas/OPERA considerando pista, altitud, temperatura, velocidad de neumático, energía de frenos, climb y requisitos en ruta/aterrizaje.
La aeronave debe cargarse conforme a Sección 6 Weight and Balance. El gráfico de CG diferencia límites en vuelo con flaps/gear up y límites de takeoff/landing.
En cabina: La aeronave debe cargarse conforme a Sección 6 Weight and Balance.
El gráfico muestra el envelope de temperatura/altitud; límite de altitud indicado 41,000 ft. El yaw damper debe estar conectado por encima de 25,000 ft y por encima de 250 KIAS. Si se aterriza por debajo de -40 °C, reportar a mantenimiento.
En cabina: El gráfico muestra el envelope de temperatura/altitud; límite de altitud indicado 41,000 ft.
VLO 180 KIAS; VLE 275 KIAS. Solo por emergencia, el tren puede extenderse por encima de 180 KIAS hasta 250 KIAS; si se extiende sobre 180 KIAS se debe reportar a mantenimiento.
En cabina: VLO 180 KIAS; VLE 275 KIAS.
VMC de despegue 97 KIAS. Para aterrizaje: 86 KIAS sin icing y 97 KIAS en icing. El AFM define VMC como velocidad mínima para mantener control con motor crítico inoperativo y banqueo no mayor a 5°.
En cabina: VMC de despegue 97 KIAS.
La curva VMO/MMO muestra MMO 0.70. El AFM indica que VMO/MMO no debe excederse deliberadamente en climb, cruise o descent, salvo autorización para flight test o pilot training.
En cabina: La curva VMO/MMO muestra MMO 0.70.
VO 186 KIAS. Maniobras cerca del stall o con aplicación completa de controles deben limitarse bajo VO y dentro de factores de carga. El AFM advierte que entradas rápidas y alternadas grandes pueden causar falla estructural a cualquier velocidad, incluso bajo VO.
En cabina: VO 186 KIAS.
Para aviones Post-Mod SB 500-27-0003: Flaps 1 200 KIAS, Flaps 2 160 KIAS, Flaps 3 160 KIAS, Flaps FULL 145 KIAS. En Pre-Mod SB 500-27-0003, consultar Suplemento 2; en Pre-Mod SB 500-27-0001, Flaps FULL no debe usarse para aterrizar en no icing.
En cabina: Para aviones Post-Mod SB 500-27-0003: Flaps 1 200 KIAS, Flaps 2 160 KIAS, Flaps 3 160 KIAS, Flaps FULL 145 KIAS.
Altitud máxima con flaps: 15,000 ft con yaw damper operativo; 12,000 ft sin yaw damper. Velocidad máxima de neumático en tierra: 139 kt. Acrobacia/spins no autorizados. Factores de carga: +3.27 g flaps up y +2.00 g flaps down. Tripulación mínima: 1 piloto, sentado en asiento izquierdo; para single pilot se requieren autopilot y flight director operativos, y headset mic.
En cabina: Altitud máxima con flaps: 15,000 ft con yaw damper operativo; 12,000 ft sin yaw damper.
El avión puede volar día/noche VFR, IFR, icing y extended over water si el equipo requerido por requisitos de aeronavegabilidad/operación está aprobado, instalado y operativo según KOEL. El KOEL no reemplaza MEL ni requisitos locales; permite inoperativos solo si hay MEL vigente aprobada o procedimiento alterno AFM aprobado y se cumplen limitaciones.
En cabina: El avión puede volar día/noche VFR, IFR, icing y extended over water si el equipo requerido por requisitos de aeronavegabilidad/operación está aprobado, instalado y operativo según KOEL.
Configuración máxima de pasajeros: 5 estándar, 6 con belted toilet o side-facing seat, 7 con ambos. Derecho cockpit seat puede ser pasajero solo en single pilot. Lavatorio sin belted toilet prohibido en taxi/takeoff/landing; con belted toilet, puerta rígida latched OPEN si ocupado. Límites de equipaje: RH forward cabinet 55 lb, LH aft cabinet 33 lb, aft baggage 353 lb, forward baggage 66 lb; placards pueden indicar capacidades mayores en algunos compartimentos.
En cabina: Configuración máxima de pasajeros: 5 estándar, 6 con belted toilet o side-facing seat, 7 con ambos.
Pendiente de pista permitida -2% a +2%; superficie pavimentada. Componente máximo de viento de cola para despegue y aterrizaje: 10 kt.
En cabina: Pendiente de pista permitida -2% a +2%; superficie pavimentada.
Verificar limitaciones de flaps Pre-Mod. El sistema hidráulico debe chequearse cada 15 días calendarios consecutivos o antes del próximo vuelo, lo que ocurra último. Stall warning/protection debe probarse antes de cada vuelo.
En cabina: Verificar limitaciones de flaps Pre-Mod.
TCAS I/TIS no sustituyen see-and-avoid ni justifican maniobras solo por la indicación. XM/Connext weather es para evitar/planning, no para penetración de tiempo severo ni avoidance de corto alcance por delay. SVS/pathways son awareness; no sustituyen CDI/VSI/VDI ni autorizan mínimos IFR inferiores.
En cabina: TCAS I/TIS no sustituyen see-and-avoid ni justifican maniobras solo por la indicación.
Voltaje mínimo de baterías para engine start: 24 V. Voltaje mínimo GPU para cargar baterías: 27 V. Carga máxima de generador: 250 A cada uno; puede excederse hasta 300 A en vuelo bajo FL340.
En cabina: Voltaje mínimo de baterías para engine start: 24 V.
Por tanque: usable 209.4 US gal / 1403 lb; unusable 3.3 US gal / 22 lb. Capacidad máxima total 425.4 US gal / 2850 lb. Imbalance máximo entre tanques 33 US gal / 220 lb. En suction mode o con una bomba fallada, considerar unusable 13.6 US gal / 91.3 lb por tanque. No se puede transferir de ala a ala al llegar a 46 US gal single-engine o 54.2 US gal dual-engine. Si EIS fuel quantity es cero, cualquier remanente no puede usarse de forma segura en vuelo. FUEL XFR button debe estar pushed out en takeoff, landing, maniobras y turbulencia.
En cabina: Por tanque: usable 209.4 US gal / 1403 lb; unusable 3.3 US gal / 22 lb.
Motores Pratt & Whitney Canada PW617F-E. Tabla principal: Maximum/ATR 10 min; Takeoff 5 min; Max Continuous/Climb; Ground Idle; Flight Idle; Starting; Transient. Takeoff thrust total limitado a 5 min por vuelo desde TO/GA detent. Max Continuous no está destinado a operación normal regular. Oil MIL-PRF-23699F. Starter/motoring cool-down: 60 s, 60 s, 15 min, 30 min.
En cabina: Motores Pratt & Whitney Canada PW617F-E.
Para operar aire acondicionado en tierra, debe usarse GPU o ambos generadores encendidos. Presurización: diferencial máximo 8.3 psi; sobrepresión diferencial máxima 8.6 psi; diferencial negativo máximo -0.4 psi; diferencial máximo para takeoff/landing 0.2 psi.
En cabina: Para operar aire acondicionado en tierra, debe usarse GPU o ambos generadores encendidos.
Wing/Stabilizer deice mínimo -40 °C. Mínima velocidad en icing AEO, flaps zero, gear up: 160 KIAS; mínima para activar WINGSTAB: 150 KIAS. Icing puede existir con SAT en tierra/takeoff o TAT en vuelo ≤10 °C y humedad visible, o superficies con snow/ice/slush/standing water en tierra. Activación: entre 5 °C y 10 °C con humedad visible, ENG 1/2 ON, WINGSTAB OFF, WSHLD OFF; al primer signo de hielo o bajo 5 °C con humedad visible, WSHLD/ENG/WINGSTAB ON. Takeoff prohibido con frost/ice/snow/slush en superficies críticas. Freezing drizzle/rain intencional prohibido; salir de SLD/freezing precip. El AP puede enmascarar señales táctiles de hielo y está prohibido en severe icing, fuerzas/deflexiones inusuales o retrimming frecuente.
En cabina: Wing/Stabilizer deice mínimo -40 °C.
AP engagement mínimo: 500 ft AGL dual engine, 1000 ft AGL single engine. Minimum use height: 195 ft AGL. Altitude loss en maneuvering/cruise: 54 ft. El avión está aprobado para CAT I, pero esa frase no otorga aprobación operacional. Pre-Mod SB 500-31-0006: FD no debe usarse durante takeoff en no icing.
En cabina: AP engagement mínimo: 500 ft AGL dual engine, 1000 ft AGL single engine.
El avión no debe operar en las regiones de magnetic cut-out indicadas. Si aparece GEO LIMITS, deben establecerse procedimientos alternativos para despacho.
En cabina: El avión no debe operar en las regiones de magnetic cut-out indicadas.
VNAV prohibido en el segmento intermedio de una aproximación con teardrop course reversal. Dead Reckoning solo en ENR/OCN; datos estimados no son medio único de navegación. Fuel quantity/required/remaining y gross weight en AUX son suplementarios y deben ser confirmados por la tripulación antes de usarse.
En cabina: VNAV prohibido en el segmento intermedio de una aproximación con teardrop course reversal.
Al iniciar, el piloto debe confirmar que la navigation database está vigente; si cambia el AIRAC en vuelo, debe asegurar exactitud. Para navegación IFR GPS/SBAS, usar base válida/compatible/vigente o verificar cada waypoint contra datos aprobados. Si un procedimiento queda invalidado por discrepancia, no se vuela desde la base hasta corregir. Donde no haya SBAS, verificar RAIM; pérdida continua prevista >5 min implica demorar/cancelar/re-rutear. Rutas RNAV/RNP/SID/STAR/ODP deben cargarse completas desde la base cuando sea posible; la entrada manual por lat/long o place/bearing está prohibida. Aproximaciones GPS/RNAV deben cargarse por nombre desde la base. GPS no puede guiar final de ILS/LOC/BC/LDA/SDF/MLS salvo procedimientos aprobados “or GPS”; para final LOC/GS se debe seleccionar VOR/LOC/GS en CDI del PF.
En cabina: Al iniciar, el piloto debe confirmar que la navigation database está vigente; si cambia el AIRAC en vuelo, debe asegurar exactitud.
Own-ship en charts es solo awareness; no usar como base para maniobrar. El avión debe despacharse con documentación backup adecuada. Aprobación de aeronavegabilidad de electronic charts no equivale a aprobación operacional. Electronic checklist requiere aprobación operacional para cargar base y usarla.
En cabina: Own-ship en charts es solo awareness; no usar como base para maniobrar.
En las tablas, la columna “Limited Weight” puede estar limitada por climb o brake energy para esa temperatura. Siempre comparar con límites estructurales de Section 2 y con requerimientos enroute/landing. El valor final es el más restrictivo.
En cabina: En las tablas, la columna “Limited Weight” puede estar limitada por climb o brake energy para esa temperatura.
El AFM declara que takeoff y landing pueden estar limitados por runway length, altitude, temperature, tire speed, brake energy y climb requirements. En las tablas simplificadas, la columna Limited Weight puede incluir brake energy. En práctica, confirmar con OPERA configurado correctamente.
En cabina: El AFM declara que takeoff y landing pueden estar limitados por runway length, altitude, temperature, tire speed, brake energy y climb requirements.
Evita iniciar con equipo de emergencia/oxígeno, CBs, fire protection, pressurization, fuel transfer, pins, sondas o motores en condición insegura.
En cabina: Pensar en dos fotos: cabina configurada y walk-around limpio.
El FADEC ayuda, pero el piloto sigue detectando start anormal, configuración incorrecta o puertas/parking brake/fuel/oxygen no listos.
En cabina: Antes de start: oxygen mask/mic, belts, fuel quantity/balance, oxygen pressure, annunciator/fire/stall test, ignition AUTO, thrust IDLE, parking brake, doors closed.
Velocidades y trims mal cargados son amenazas directas al despegue; el AFM exige además chequeo eléctrico concreto.
En cabina: GPU disconnect si aplica; ELEC EMER push in/out para batería; cada batería ≥23.8 V.
Concentra configuración, potencia, rotación, tren/flaps y yaw damper; alta carga y poco tiempo para corregir.
En cabina: T/O CONFIG debe dar TAKEOFF OK.
Aproximación estabilizada requiere LFE, speeds, fuel transfer, ice, gear/flaps/YD y VREF correctos.
En cabina: Descent: windshield heat ON, pressurization LFE check, set VREF/VAC/VFS en secuencia.
Error de modo/flaps puede degradar el escape; el AFM incluye una cautela específica sobre TO/GA.
En cabina: Press TO/GA, levers TO/GA.
Icing cambia el normal procedure; la protección debe verificarse antes de necesitarla.
En cabina: Before start: ADS/AOA HTR ON.
El hielo cambia pitch, velocidades, anti-ice y distancia; no apagar protección hasta estar seguro de que el hielo se removió.
En cabina: Takeoff icing: pitch flaps 1 = 6°, flaps 2 = 5.5°, gear UP con positive rate, V2+10 min.
Perseguir altitud/velocidad con inputs grandes aumenta carga estructural y workload.
En cabina: Belts ON, ajustar airspeed, thrust para penetración evitando grandes variaciones, trim a target y no cambiarlo.
Separa acciones inmediatas de checklist; evita estudiar todo como memoria o todo como QRH.
En cabina: El AFM dice que las acciones con φ son recall items y deben ejecutarse expeditivamente de memoria; las demás se realizan tan pronto la condición lo permita.
Pérdida de ambos motores = energía, oxígeno/comms, relight envelope y landing decision bajo presión.
En cabina: Prioridad de estudio: estabilizar energía/control, ejecutar recall, LAND AS SOON AS POSSIBLE, evaluar engine in-flight start envelope; si no hay relight, preparar forced/OEI/landing según condición.
Tiempo útil de conciencia y MEA/terreno mandan; la demora inicial es crítica.
En cabina: Patrón: máscaras/comms; belts; bajar a 10,000 ft o MEA, lo mayor; levers IDLE; 250 KIAS/MMO; gear DOWN; 275 KIAS/MMO; transponder 7700; ATC.
Después de detenerse, hay que hacer seguro el avión y salir sin retraso.
En cabina: Flujo mental: thrust idle, emergency/parking brake ON, Start/Stop STOP, fire shutoff, pressurization DUMP, ATC, evacuation, batteries OFF.
Un start anormal puede dañar motor por temperatura/rotación si no se aborta.
En cabina: La acción inmediata es STOP del motor afectado.
Combina asimetría, fuel/fire isolation y aterrizaje OEI.
En cabina: Recall non-annunciated: affected thrust lever IDLE, Start/Stop STOP, Fire Shutoff PUSH IN; LAND AS SOON AS POSSIBLE.
Fuga puede escalar a incendio/engine failure; bajo V1 la prioridad es parar y mantener eje.
En cabina: Fuel leakage conduce a LAND AS SOON AS POSSIBLE y gestión de engine/fuel según condición.
Una falla sobre V1 exige continuar, controlar yaw/performance y no demorar configuración.
En cabina: AFM da pitch por flap/icing; con positive rate: gear UP y airspeed V2.
Tren no normal afecta drag, climb, VLO/VLE y performance de aterrizaje/go-around.
En cabina: Estudiar cuándo usar extensión anormal, velocidades máximas y advertencia: si se requiere climb performance para obstáculos en takeoff/go-around, mover landing gear lever a UP en cualquier momento según AFM.
Sin antiskid, bloquear ruedas no acorta distancia y puede reventar neumáticos.
En cabina: AFM cautela: antiskid no disponible con emergency/parking brake; skid no reduce stopping distance y puede causar tire blowout.
Un relight fuera de envelope puede fallar; la configuración mod/SB cambia notas/interpretación.
En cabina: Estudiar regiones de generator-assisted/battery emergency start, límites de airspeed/altitude y notas ITT.
Muchos engine/fire/fuel procedures terminan aquí; no basta saber “un motor”.
En cabina: Fijar configuración, speeds, go-around OEI y landing distance correction.
Daño o puertas abiertas cambian velocidades/altitud y urgencia de aterrizaje.
En cabina: Structural damage: LAND AS SOON AS POSSIBLE con restricciones.
AMS puede ser problema fisiológico, overheat, bleed leak o modo de pressurization.
En cabina: Separar cabin altitude high (recall/emergency descent) de bleed leak/failure, duct/e-bay overheat, press auto fail y oxygen low/leak.
Degrada displays/sistemas y tiene límite temporal de batería.
En cabina: Clave de estudio: LAND AS SOON AS POSSIBLE, restricciones de velocidad/altitud, equipos inoperativos y advertencia de batería 45 min máximo; si PFD2/MFD siguen energizados en transfer fail, duración menor a 45 min.
Oil pressure/control/failure/fuel bypass/chip pueden llevar a OEI o land ASAP/practical.
En cabina: Distinguir engine failure real, control fault (evitar quick thrust/high thrust), oil low pressure y bypass/chip.
Afecta velocidad, distancia de aterrizaje, crosswind y control en flare/go-around.
En cabina: Estudiar por posición de flaps y factores de landing distance.
Endurance, unporting, imbalance y shutoff valve impactan motores y landing decision.
En cabina: Low level: evitar pitch excesivo, maniobras no coordinadas y G negativa.
En icing, falla de anti-ice/deice cambia ruta, mínimos y distancia.
En cabina: Si anti-ice engine failure persiste, salir/evitar icing; si high vibration, usar engine abnormal vibration.
Humo/fumes puede volverse la mayor amenaza; respirar, ver y comunicar son prioridad.
En cabina: Recall: masks emergency then 100%, auto dilution closed, goggles si disponibles, comms, dump.
El suplemento introduce speed brake OPEN en emergency descent, cabin altitude high y smoke evacuation, con speed 250 KIAS/MMO maximum y gear down. Performance y W&B permanecen unchanged, pero el uso operacional sí cambia.
En cabina: El suplemento introduce speed brake OPEN en emergency descent, cabin altitude high y smoke evacuation, con speed 250 KIAS/MMO maximum y gear down.
Usar este índice como checklist de performance. En oral/checkride, la respuesta fuerte no es “busco una tabla”, sino “selecciono la sección según fase: takeoff, enroute OEI, approach, landing”.
En cabina: Usar este índice como checklist de performance.
La metodología moderna es: confirmar que OPERA corresponde al AFM y a la aeronave, luego usarlo para takeoff/landing/enroute. Si se modifica el software o el output, se cancela la aprobación de aeronavegabilidad de esa información salvo aprobación formal.
En cabina: La metodología moderna es: confirmar que OPERA corresponde al AFM y a la aeronave, luego usarlo para takeoff/landing/enroute.
Para Standard Takeoff Thrust, el AFM lista OP500FA617FE v17.2 y exige coincidencia con configuración. También advierte que versiones no listadas quedan canceladas y que, tras Airport Analysis, se debe verificar la mínima runway requerida usando el peso real en “Given Weight”. OPERA da guía para pistas contaminadas; las tablas simplificadas del AFM no son para inventar correcciones.
En cabina: Para Standard Takeoff Thrust, el AFM lista OP500FA617FE v17.2 y exige coincidencia con configuración.
El AFM asume thrust levers TO/GA con avión detenido y frenos aplicados, liberación después de N1 estabilizado, rotación a VR, mantener V2, y gear up con positive rate. Las tablas simplificadas asumen dry runway, sin clearway/stopway, slope cero, wind cero, level-off mínimo 400 ft, V1 balanceado y sin obstáculos.
En cabina: El AFM asume thrust levers TO/GA con avión detenido y frenos aplicados, liberación después de N1 estabilizado, rotación a VR, mantener V2, y gear up con positive rate.
Entrar por configuración exacta: Flap 1/2, ice protection OFF/ON, presión-altitud y temperatura. Leer mínima runway, V1/VR/V2/VFS y limited weight. No interpolar o aplicar correcciones operativas no publicadas sin fuente aprobada.
En cabina: Entrar por configuración exacta: Flap 1/2, ice protection OFF/ON, presión-altitud y temperatura.
La trampa es planificar con tabla OFF por costumbre. La configuración ice ON cambia velocidades, pesos posibles y runway requerida. En estudio, comparar la misma altitud/peso entre OFF y ON para ver la magnitud de penalización, sin hacer performance real.
En cabina: La trampa es planificar con tabla OFF por costumbre.
Las tablas de driftdown dan ceiling con un motor según peso y temperatura, y una driftdown speed. Mental model: pérdida de motor → performance OEI → descender/level-off al ceiling, no sostener necesariamente el nivel de crucero original.
En cabina: Las tablas de driftdown dan ceiling con un motor según peso y temperatura, y una driftdown speed.
El AFM presenta una tabla de gradiente corregido por viento para climb/descent enroute con un motor inoperativo, gear/flaps up. Tailwind empeora el gradiente respecto a zero wind; headwind lo mejora. No usar una gradiente zero-wind sin revisar viento si la ruta/obstáculo es crítica.
En cabina: El AFM presenta una tabla de gradiente corregido por viento para climb/descent enroute con un motor inoperativo, gear/flaps up.
Con Engine Ice Protection ON y Wingstab ON, el AFM señala casos donde approach climb, landing climb y VREF tienen el mismo valor por SWPS Ice Speed. Para Pre-Mod SB 500-27-0003 o Pre-Mod SB 500-27-0001 hay reglas/suplementos/AD que cambian qué datos usar.
En cabina: Con Engine Ice Protection ON y Wingstab ON, el AFM señala casos donde approach climb, landing climb y VREF tienen el mismo valor por SWPS Ice Speed.
El AFM asume aproximación 3°, VREF en configuración de landing, VREF en threshold, idle en threshold, attitude hasta MLG touchdown, máximo frenado inmediato y antiskid operativo. Si no se cumple, las distancias pueden ser mayores.
En cabina: El AFM asume aproximación 3°, VREF en configuración de landing, VREF en threshold, idle en threshold, attitude hasta MLG touchdown, máximo frenado inmediato y antiskid operativo.
Las tablas “Maximum Landing Weight – Climb Limited” codifican la razón del límite: A, L, E u O. En planificación, el landing weight final es el menor entre MLW, climb-limited weight y landing distance/runway requirement.
En cabina: Las tablas “Maximum Landing Weight – Climb Limited” codifican la razón del límite: A, L, E u O.
La tabla da distancia no factorizada desde 50 ft a full stop bajo técnica AFM. Para dispatch/operación normal se incrementa por factor regulatorio aplicable. Las tablas asumen dry runway, slope cero, ISA, sin SAT effect, sin VREF overspeed y sin drag index.
En cabina: La tabla da distancia no factorizada desde 50 ft a full stop bajo técnica AFM.
El flujo de Section 6 es: límites y CG → datum/arms → equipo/interior → fuel/fluidos → weighing/computation → baggage loading. El envelope específico se verifica contra Section 2, Limitations.
En cabina: El flujo de Section 6 es: límites y CG → datum/arms → equipo/interior → fuel/fluidos → weighing/computation → baggage loading.
La página muestra configuración estándar solo como ejemplo. Para otro interior, los arms vienen con el Airplane Weighing Form en el Final Inspection Report. Para el avión real, no usar arms genéricos si la cabina/equipamiento difiere.
En cabina: La página muestra configuración estándar solo como ejemplo.
Tomar BEW y momento del weighing record, sumar peso y momento de tripulación, pax, combustible, baggage, etc. Dividir momento total por peso total para obtener CG arm, convertir a %MAC y verificar el par Weight/CG contra el envelope de Section 2.
En cabina: Tomar BEW y momento del weighing record, sumar peso y momento de tripulación, pax, combustible, baggage, etc.
El AFM muestra fuel data con densidad adoptada. Para estudio, entender que fuel se agrega como peso y momento; para operación real, usar procedimiento/software/documento vigente de la aeronave.
En cabina: El AFM muestra fuel data con densidad adoptada.
Baggage debe distribuirse uniformemente en cada compartimento y protegerse contra desplazamiento bajo cargas operacionales. Objetos densos o con bordes deben acomodarse con protección/volúmenes blandos.
En cabina: Baggage debe distribuirse uniformemente en cada compartimento y protegerse contra desplazamiento bajo cargas operacionales.
Estos suplementos generalmente dicen performance/W&B unchanged, pero afectan approvals, equipment required, databases, transponder/GPS logic o operational approval. En dispatch/configuration review deben estar presentes si instalados.
En cabina: Estos suplementos generalmente dicen performance/W&B unchanged, pero afectan approvals, equipment required, databases, transponder/GPS logic o operational approval.
El AFM ordena marcar el suplemento aplicable a la configuración del avión. Para study flow: antes de performance/W&B, identificar SB/mod status, avionics load, TCAS/TAWS/ADS-B/CPDLC, speed brake, enhanced thrust y pre/post mod.
En cabina: El AFM ordena marcar el suplemento aplicable a la configuración del avión.
Para Pre-Mod SB 500-27-0003, Flaps 3 operation is not approved. El suplemento reemplaza/complementa el AFM básico e incluye performance propia. También contiene reglas para Pre-Mod SB 500-27-0001 y AD 2009-05-06.
En cabina: Para Pre-Mod SB 500-27-0003, Flaps 3 operation is not approved.
El suplemento indica que para determinar la mínima landing distance suitable, se multiplica la unfactored landing distance para Flaps FULL por factores según icing/no icing. La lógica de estudio: condición anormal → configuración de flap/VREF distinta → corrección de distancia → no usar landing normal sin ajuste.
En cabina: El suplemento indica que para determinar la mínima landing distance suitable, se multiplica la unfactored landing distance para Flaps FULL por factores según icing/no icing.
Para Pre-Mod SB 500-27-0003, la página lista OP500FA617FE v17.0. Repite warnings: versión acorde a configuración, unidades acorde a avionics, versiones no listadas no se usan, y para Pre-Mod SB 500-27-0001 no usar landing performance no-ice/Wingstab OFF por AD.
En cabina: Para Pre-Mod SB 500-27-0003, la página lista OP500FA617FE v17.0.
El suplemento prohíbe operación de ground spoilers con Pre-Mod SB 500-27-0003 y en inadvertent ground spoiler deployment incluye factores de landing distance y evitar crosswinds. No basta ver “performance unchanged”; hay gotchas operacionales.
En cabina: El suplemento prohíbe operación de ground spoilers con Pre-Mod SB 500-27-0003 y en inadvertent ground spoiler deployment incluye factores de landing distance y evitar crosswinds.
Enhanced Takeoff Thrust usa 100% maximum certified thrust en OEI durante takeoff si ATR está ON. OPERA v17.1 aplica según serial/configuración y placard “Enhanced Takeoff Thrust OPERA Type A”. Con ATR OFF, el suplemento dice que se pueden usar tablas del AFM básico porque la performance es igual a Standard Takeoff Thrust.
En cabina: Enhanced Takeoff Thrust usa 100% maximum certified thrust en OEI durante takeoff si ATR está ON.
Para G1000 prior to Load 63.7, se listan MRW/MTOW/MLW/MZFW y nota que la indicación amarilla de MZFW en MFD auxiliary weight planning page puede no ocurrir hasta un peso mayor al de la tabla. No confiar ciegamente en la indicación; comprobar contra AFM.
En cabina: Para G1000 prior to Load 63.7, se listan MRW/MTOW/MLW/MZFW y nota que la indicación amarilla de MZFW en MFD auxiliary weight planning page puede no ocurrir hasta un peso mayor al de la tabla.
Ejemplo: static dischargers — 12 instalados, 8 requeridos para dispatch, con condición de máximo un discharger faltante por superficie de control y total instalado ≥ 8. Mental model: CDL no es MEL; estudiar condiciones exactas y verificar mantenimiento/dispatch.
En cabina: Ejemplo: static dischargers — 12 instalados, 8 requeridos para dispatch, con condición de máximo un discharger faltante por superficie de control y total instalado ≥ 8.